近日，據可靠消息，2017版新能源汽車補貼政策會簽完畢，據相關人士證實，該政策與之前網傳版2017國家補貼政策內容相符，下面讓我們再仔細回顧一下該政策的內容。

一、該政策對于乘用車補貼變化不大，僅按照補貼既定退坡機制下降20%。

（一）對于純電動乘用車

1、增加了能量密度的要求，要求電池能量密度不小于90WH/KG，能量密度越高，補貼也就越多。

2、增加了最高車速的要求，要求30分鐘最高車速不低于100KM/H

3、根據車輛的整備質量M，增加了對百公里耗電量Y的要求：

當M<=1000KG時，Y<=0.014M+0.5

當M<=1600KG時，Y<=0.012M+2.5

當M>1600KG時，Y<=0.005M+13.7

（二）對于插電式混合動力車

1、要求續航里程R不小于50KM，補貼2.4萬

2、當R<=80KM時，要求混合動力運行狀態下的燃料消耗量與現有燃料消耗量標準中限值相比小于70%

3、當R>80KM時，根據其整車整備質量M，對純電動行駛時百公里耗電量Y的要求與純電動乘用車的技術要求相同

4、對于能量密度<=120WH/KG的，根據續航的不同，分別給與2萬，3.6萬，4.4萬的補貼，而能量密度高于120WH/KG的則給予1.1倍，即2.2萬，3.96萬，4.84萬的補貼。

分析：對能量密度的要求無疑將鼓勵純電動乘用車更多的使用三元電池，三元電池在乘用車上的應用將占比更大，比亞迪等以磷酸鐵鋰電池為主的廠商必將加快步伐布局三元。

二、對于客車補貼退坡幅度較大，達到40%以上

（一）對于非快充類純電動客車

1、要求客車能量密度要>=85WH/KG，補貼基數為1800元/KWH，上限23萬

2、對于能量密度在85—95之間的，給予0.8倍補貼，即1440元/KWH，按最高補貼額度算，需裝159.7度電

對于能量密度在95—115之間的，給予1倍補貼，即1800元/KWH，按最高補貼額度算，需裝127.8度電

對于能量密度在115WH/KG以上的，給予1.2倍補貼，即2160元/KWH，按最高補貼額度算，需裝106.5度電

3、要求續航里程不小于200KM

4、要求電池系統重量占整車整備質量的比例<=20%

5、對于百公里能量消耗量EKG要求達到以前版本的最高要求，即EKG<=0.24WH/KM.KG

（二）對于快充類純電動客車

1、按照快充充電倍率進行補貼，要求快充倍率不低于3C，補貼基數3000元/KWH,上限20萬

2、當充電倍率在3C—5C時，給予0.8倍補貼，即2400元/KWH，按最高補貼額度算，需裝83.3度電

當充電倍率在5C—10C時，給予1倍補貼，即3000元/KWH，按最高補貼額度算，需裝66.7度電

當充電倍率大于10C時，給予1.4倍補貼，即4200元/KWH，按最高補貼額度算，需裝47.6度電

3、電池系統重量在整車裝備質量中的占比<=20%

4、單位載質量能量消耗量EKG<=0.24WH/KM.KG

（三）對于插電式混合動力客車

1、按照節油率進行補貼，要求節油率不低于40%，補貼基數3000元/KWH，補貼上限10萬元

2、當節油率<=45%時，給予0.8倍補貼，即2400元/KWH，，按最高補貼額度算，需裝41.7度電

當節油率<=60%時，給予1倍補貼，即3000元/KWH，按最高補貼額度算，需裝33.3度電

當節油率>60%時，給予1.2倍補貼，即3600元/KWH，按最高補貼額度算，需裝27.8度電

3、汽車動力電池系統在整車裝備質量中占比<=20%

4、單位載質量能量消耗量EKG<=0.24WH/KM.KG

分析：

1、電池補貼的大幅度退坡遠遠高于市場之前的預計，且提出了更高的技術要求，這是由多種原因造成的，一方面受騙補影響，大量企業不思進取，只為補貼而研發；另一方面加速退坡有利于將補貼資源集中在那些重視技術研發，真正有市場競爭力的企業，也可以倒逼企業加大對電池技術特別是電池能量密度的研發，使這些企業在補貼減少甚至取消以后依舊能夠生存發展壯大；最后，補貼退坡也是國家新能源汽車發展規劃和汽車動力電池發展規劃的必然要求。預計隨著補貼退坡的加速，新能源汽車行業及汽車動力電池行業必將進行重新洗牌，大浪淘沙，能被市場認可，最終留下來的才是金子。

2、隨著國補對電池能量密度要求的提高，企業為了能拿到更多補貼，必將更多的采用能量密度更高的三元電池體系，由于國家在年底放開了對三元電池的限制，明年三元動力電池將迎來爆發，但是三元電池的安全性低于磷酸鐵鋰電池，未來三元電池能否經受住客車安全的考驗，還有待觀察。

三、對于新能源專用車，提出了具體的技術要求

1、按照專用車電量多少進行補貼，采用分段超額累退方式進行補貼，上限15萬

帶電量0—30KWH，1500元/KWH

帶電量30—50KWH，1200元/KWH

帶電量大于50KWH，1000元/KWH

按最高補貼額度算，需裝131度電

2、電池能量密度不小于80KW/KG

3、對新能源貨車，運輸類專用車，單位載質量能量消耗量EKG<=0.5 WH /KM.KG

4、對其他類專用車要求百公里消耗電量不大于13KWH

分析：專用車技術要求的明確，有利于新能源專用車的補貼政策的實施，今年由于補貼的不明確導致新能源物流車的發展受限，預計明年新能源專用車物流車將迎來一個快速發展的春天。

四、對于燃料電池車，按照燃料電池車的類型進行補貼

1、對于燃料電池乘用車，給予20萬元/輛補貼

對于燃料電池小型貨車、客車，給予30萬/輛補貼

對于燃料電池大中型客車，中重型貨車，給予50萬/輛補貼

2、燃料電池額定功率與發動機額定功率相比不小于30%，且不低于30KW

 

分析：隨著電動汽車的補貼退坡加速，燃料電池車較高的補貼額度會逐漸彌補之前價格高的劣勢，鼓勵企業加大對燃料電池車的研發投入，2017年將有更多燃料電池車型出現！

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未來新能源汽車大旗，高速電動汽車能否扛得起？

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12月22日，習近平主席組織召開中央財經領導小組第十四次會議，會議中強調：根據十三五規劃綱要，要求進一步加快新能源發展，使用新能源交通工具，減少環境污染。

鑒于如此好的政策支持，高速電動汽車與微型電動汽車紛紛重拳出擊，加快發展。但目前高速新能源汽車存在的諸多問題，不得不讓民眾開始懷疑它是否能扛起新能源發展的大旗？

高速電動汽車發展遇瓶頸

目前高速電動汽車的發展雖然已得到政府的政策支持，獲得高額的購置補貼，但是一些新能源車企利用政策紅利，通過空殼公司等非法手段，騙取政府上億元新能源汽車補貼，丟失了政府和民眾的信賴。另外價格也是民眾考慮的問題，新能源汽車大多是傳統車企旗下產品，價格相對過高，平均都在10萬元左右，對于普通民眾來說根本無法支撐如此高額的購車費用，因此市場前景并不廣闊。

其次，高速新能源車企多為利益集團服務，政策制定者大都站在政府的利益角度出發，并未真正站在民眾角度，并未真正做到急民之所需。另外從近兩年高速電動汽車和微型電動汽車的銷量看，我們不難發現：2016年，微型電動汽車在零補貼的情況下，銷量突破100萬輛，市場份額達300萬輛；高速新能源汽車單臺補貼在10萬元，客車甚至達到100萬元每輛，以及免搖號、免費充電樁等眾多市場政策支持下，才完成50萬的市場份額。這樣一份答卷，不知道作為新能源政策制定者是滿意，還是“打臉”？

從以上分析我們可以看出，高速電動汽車發展遇瓶頸，價格偏高、政策騙補、銷量難以攀升等等一系列問題導致發展乏力，難以支撐起未來新能源行業的大旗。恰恰此時，微型電動汽車迅猛發展，讓行業看到了希望和未來。

微型電動汽車發展強勁

2015年，全國高速新能源乘用汽車的銷量約為34萬輛，但微型電動汽車的銷量達60萬輛以上，2016年截止到現在產銷將已經破100萬輛。以占據國內微型電動車市場半壁江山的山東省為例，2015年山東省微型電動車產量高達34.7萬輛，2016年達到60萬輛。根據相關預測，到2020年，微型電動汽車保有量將達到600萬輛，超過高速新能源汽車保有量500萬輛。

 

微型電動汽車發展為何如此強勁，超過高速電動汽車如此多的銷量呢？下面為您一一揭曉。

第一、環保無污染是基礎。城市環境污染成為每一個城市的“標本”，據環境監測數據顯示，空氣中PM2.5含量30%來源于燃油汽車的尾氣排放，地球作為我們賴以生存的環境，環境保護無疑是市場需求的基礎。

第二、價格便宜接地氣是根本。作為普通老百姓，需要的是售價在2－5萬元之間，購買成本低；百公里耗電10-15度，使用成本低的汽車。從市場形勢來看，微型電動車的主力市場主要在三、四線城市和縣級市，說明對于人均收入相對較低的城市，微型電動汽車更受歡迎。

第三、使用方便是剛需。微型電動汽車能夠滿足城市內交通。統計顯示，城市人群絕大多數日行駛里程為30-50公里，50公里以上不到30%，30公里以下在30%。微型電動汽車標準續航里程一般在100-200公里，完全可以滿足人們的日常出行。微型電動汽車充電更加便捷，不像新能源汽車需要安裝專門的充電樁，可以直接使用家庭220伏電源。

第四、政策支持漸明朗。缺失身份多年的微型電動汽車將在2017年底前迎來合法身份：合法上路權。這一政策認可將給微型電動汽車帶來新的發展機會。另外，微型電動汽車企業加大技術研發投入，在提升產品性能與安全性方面做足了準備。

隨著政府政策的支持和民眾的信賴，微型電動汽車必將引領新能源電動汽車發展的未來，并為我國的節能環保之路保駕護航。(來源：網絡）